- Специальный корреспондент
Еще в девяностые годы конструкторы горьковского автозавода работали над новой
Волгой - автомобилем, который заменил бы откровенно устаревшую модель, ведущую свою родословную от разработанной в середине шестидесятых модели ГАЗ-24. Увы, ни "номенклатурный" ГАЗ-3105, ни разработанные уже в постсоветский период модели "неоВолги" (3103, 3104 и 3111) серийными автомобилями так и не стали. Несколько сотен выпущенных 3111 особо на ситуацию не влияли, а многократные модернизации и усовершенствования классической Волги не делали её современным автомобилем. Даже с шестнадцатиклапанным двигателем и бесшкворневой подвеской "баржа" оставалась машиной своего времени - ведь и эргономика, и общая концепция Волги, независимо от модели, соответствовали шестидесятым годам Экс экс века. А ведь уже наступило новое столетие…
ГАЗ-3105 (сверху) и ГАЗ-3111 (снизу):
В 2000 году завод сменил владельца: контрольный пакет ОАО "ГАЗ" приобрела компания Олега Дерипаски. Нового собственника не очень устраивала сложившаяся ситуация, поэтому на предприятии была проведена масштабная реструктуризация, в ходе которой был свернут ряд проектов и направлений.
Конечно, дивизион "Легковые автомобили" в середине двухтысячных модернизировал старушку-Волгу, но она могла соперничать с иномарками разве что в линейных размерах, напрочь проигрывая им по комфорту, эргономике, надежности и безопасности. Было очевидно, что нужен принципиально новый автомобиль, не имеющий со старой платформой ничего общего.
У ГАЗа уже был опыт в приобретении иностранных компаний (речь об английской фирме
LDV GROUP), и потому решили особо не мудрствовать. Владельцы горьковского автозавода не просто купили лицензию на выпуск иномарки - в 2006 году "Группа ГАЗ" за 150 миллионов долларов приобрела сборочное предприятие "Стерлинг-Хайтс", принадлежавшее концерну Daimler Chrysler. На нем выпускали различные модели Dodge, Chrysler и Plymouth, в том числе и "братьев-близнецов" Chrysler Sebring и Dodge Stratus.
Chrysler Sebring 2001-2003 (сверху) и Dodge Stratus 2000-2003 (снизу):
Задумка была неплохой: вместо давно устаревшей "волжанки" в Нижнем Новгороде должны были выпускать достаточно современные среднеразмерные автомобили, которые по классу и целевому назначению являлись аналогом Волги. Автомобиль нельзя назвать старым - Себринги и Стратусы этого поколения начали выпускать в 2000 году, а европейская версия появилась годом позже.
Внешние отличия Сайбера от заокеанских собратьев были минимальны - иные бамперы, другая решетка радиатора и оптика, соответствующая российским стандартам. Интересно, что при "русификации" дизайн американского седана дорабатывал сторонний подрядчик - британское кузовное ателье Ultramotive. Технически же российская версия, получившая название сначала GAZ Siber, а затем Volga Siber, практически не отличалась от "американцев", разве что 2,7-литровый двигатель V6 на Сайберы в РФ так и не ставили, да и более скромная двухлитровая версия в серию в итоге тоже не пошла.
Предсерийная Волга Сайбер:
Российскую версию приподняли, из-за чего сзади были хорошо видны элементы выпускной системы:
Столкнувшись с реальностью, на заводе посчитали, что с точки зрения рентабельности достаточно будет всего двух модификаций, отличавшихся только трансмиссией - четырехступенчатый "автомат" или пятиступенчатая "механика" соответственно. Двигатель же Сайберу полагался всего один - четырехцилиндровый шестнадцатиклапанник рабочим объемом 2,4 литра. Он выдавал вполне приличные 143 л.с. и 210 Нм крутящего момента – сравнимо с "четыреста шестым" двигателем Волги и не бог весть что по меркам немецких "заряженных" седанов, но вполне достаточно для неспешного перемещения по российским "автобанам". К слову, с этой целью подвеску автомобиля немного доработали, повысив жесткость упругих элементов, что положительно сказалось на управляемости.
Двигатель Сайбера объемом 2,4 литра:
Даже в базовой комплектации Comfort Volga Siber была оснащена намного лучше прежней Волги: кондиционер, две подушки безопасности, АБС, трэкшн-контроль, электрические регулировки водительского кресла в 6 направлениях, аудиосистема и т.д.
В "люксовой" версии (она так и называлась - Lux) в комплектацию входил кожаный салон с отделкой под дерево, а сиденье водителя можно было настраивать аж в 10 направлениях.
Салон Волги Сайбер:
Казалось бы, отличный вариант! Большой, просторный и комфортабельный автомобиль - то, что нужно российскому потребителю, для которого Волга еще с советских времен была символом престижа и принадлежности к "сильным мира сего". Неудивительно, что у владельцев ГАЗа были большие планы: уже в первый год производства планировали выпустить 10 000 Сайберов, в следующем, 2009-м, собирались сделать 45 000 машин, а в дальнейшем завод должен был выпускать около 65 000 автомобилей этой модели ежегодно при проектной мощности завода в 100 000 шт. Мечты, мечты…
Увы, автомобиль появился в крайне неудачное время - в самый канун разразившегося осенью 2008 года финансового кризиса. В марте была выпущена опытно-промышленная партия, в июле стартовало серийное производство Сайберов, в конце августа начались первые поставки "корпоративщикам", а с октября автомобиль появился в свободной продаже для всех желающих, которых к концу 2008 года стало совсем немного. Из-за падения цен на нефть и наличия у страны значительного внешнего долга как раз в октябре 2008-го в РФ начался масштабный финансово-экономический кризис. Банки понесли огромные убытки и резко свернули свои кредитные программы, что тут же сказалось и на простом потребителе - том самом, который должен был стать покупателем Сайбера.
Презентация Volga Siber:
Планы по выпуску новой модели были тут же вынужденно пересмотрены: в 2008 году решили выпустить 3 000 экземпляров, а в 2009-м - всего 10 000. Увы, при цене свыше
500 000 рублей Сайбер не являлся самым интересным предложением на внезапно обвалившемся рынке. Поэтому из выпущенных в 2008 году 1 717 автомобилей своих покупателей нашли всего 428 Volga Siber. Фактически, это был полный провал, и производство новинки пришлось остановить уже в марте 2009-го - к тому времени с начала года было произведено менее 200 экземпляров. Впрочем, проблемы со сбытом продукции у предприятия начались уже в четвертом квартале 2008 года, из-за чего завод несколько раз останавливал и остальные свои конвейеры - в том числе, и по производству коммерческой техники, за счет которой и существовало предприятие.
Немудрено, что из-за резкого падения объемов продаж готовых автомобилей у завода возникла значительная задолженность перед поставщиками и кредиторами - около
20 миллиардов рублей. В этот момент завод даже принял решение об остановке производства обычных Волг с возможностью его возобновления при улучшении ситуации, но и это не решало финансовых проблем. Стремясь улучшить собственное финансовое положение, "Группа ГАЗ" даже быстро избавилась от своего британского актива – завода LDV Holdings, выпускавшего коммерческую технику Maxus.
Коммерческий фургон Maxus:
Выручило государство: "Группа ГАЗ" получила заказ на поставку свыше 400 Сайберов в МВД и МЧС России, поскольку модель вошла в список отечественных автомобилей для централизованных госзакупок. Ведь в феврале 2009-го Правительство РФ приняло решение об оказании финансовой поддержки "Группе ГАЗ".
Правда, все равно год для новой модели выдался не слишком удачным - было выпущено и реализовано менее трёх тысяч Volga Siber. Зато Сайберу повезло - в рамках господдержки его также включили в список автомобилей, которые можно было приобрести по государственной программе утилизации, позволявшей сэкономить таким образом
50 000 рублей.
В следующем, 2010-м, экономическая ситуация стала немного улучшаться, и российский авторынок начал немного приподниматься с колен. Однако из-за проблем с поставкой комплектующих производство вновь приостановили, выпустив в 2010 году в общей сложности около 5 000 Сайберов.
Сайбер на службе в МЧС и МВД РФ:
Увеличить продажи "мертворожденного" седана до этой отметки помогла собственная программа по утилизации легковых автомобилей. В рамках ее действия завод предоставлял дополнительную скидку в размере 70 000 рублей, которая в сумме с государственной программой утилизации позволяла покупателю сэкономить до
120 000 "деревянных". При этом не имели значения ни год выпуска машины, ни срок владения, а сдать старый автомобиль при покупке Сайбера могли как физические, так и юридические лица из любого региона России. Словом, завод пошел на все, лишь бы взбодрить продажи новой модели.
Не помогло: Volga Siber так и оставался убыточным для предприятия автомобилем, выпуск которого было решено прекратить в октябре 2010-го. Таким образом, модель продержалась на конвейере ровно два года, так и не пережив последствия кризиса. Всего же было произведено менее 9 000 автомобилей, причем далеко не все они были проданы. Так и не нашедшие своих хозяев машины работали в качестве такси "Кубань-экспресс" в аэропортах Краснодарского края. Запустившая этот проект компания "Базэл", как нетрудно догадаться, принадлежит все тому же Олегу Дерипаске.
Сайбер на службе в "Кубань-экспресс":
Практическая эксплуатация Сайберов выявила недостаток клиренса и плохую геометрическую проходимость. Но сгубило американо-российский автомобиль вовсе не это – просто Сайбер пал жертвой кризиса, став одним из самых больших "эпик фейлов" российского автопрома. Любопытный факт: десятилетием ранее в столь же неудачное для себя время открылся еще один российский автозавод - "Донинвест". Его запуск сразу после дефолта, грянувшего в 1998 году, можно с полной уверенностью назвать фальстартом. Увы, Сайбер оказался таким же неудачником, став последним легковым автомобилем Горьковского автозавода.
Эпилог:
Тот кризис не только больно ударил по "новичку-интуристу" Сайберу, но и отправил на покой обычные "баржи", которые к концу нулевых годов перестали пользоваться спросом даже у лояльных к этой модели и марке российских автомобилистов. А владельцам предприятия, похоже, в тот момент надоело терпеть убытки от производства легковушек, в результате чего оно было прекращено. С тех пор "Группа ГАЗ" полностью сконцентрировалась на производстве коммерческой техники и грузовиков - как показал опыт двух десятилетий свободного плавания в рыночной экономике после распада СССР, с точки зрения бизнеса они оказались куда успешнее и выгоднее. Мы же можем лишь догадываться, насколько убыточным оказался российско-американский седан, если от его производства отказались в относительно благополучном 2010 году.
Впрочем, в конце 2012 года на Горьковском автозаводе продолжили выпускать легковые автомобили! Правда, к Волге это не имеет никакого отношения: на предприятии по заказу Volkswagen Group Rus мелкоузловым способом наладили выпуск автомобилей Skoda и Volkswagen, а также седанов и хэтчбеков Chevrolet Aveo. Пройдется ли Волга когда-либо в дальнейшем по этому конвейеру? Кто знает, кто знает...
